WLTP-Fahrzyklus

WLTP Fahr-Zyklus Wie wird gemessen Eautos Hybrid, Verbrenner

WLTP-Fahrzyklus

WLTP löst NEFZ ab

 

WLTP-Fahrzyklus: Jahrelang warteten Kaufinteressenten von neuen Automobilen auf den Tag, an dem in der Zeile bei “Verbrauch” ein auch nur annähernd realer Wert

abzulesen ist. Dieser Tag ist dank WLTP-Zyklus (“Worldwide Harmonized Light Duty Test Procedure”) bereits gewesen. Denn schon seit September 2017 gilt das WLTP-Verfahren für alle neuen Modelle und Motorisierungen. Der weltweit harmonisierte Zyklus wurde anhand realitätsnaher Fahrdaten entwickelt und deckt nahezu alle Situationen vom Innenstadtverkehr bis zur Autobahnfahrt ab.

 

 

WLTP-Fahrzyklus Wie wird gemessen?

 

Im Vergleich zum bisherigen NEFZ-Fahrzyklus ist WLTP deutlich dynamischer, hat mehr Brems- und Beschleunigungsvorgänge und berücksichtigt auch die individuelle (Sonder-) Ausstattung und das daraus resultierende Fahrzeuggewicht. Das gesamte Testverfahren ist zudem deutlich länger: WLTP dauert trotz verkürzter Standzeit 30 statt der vorherigen 20 NEFZ-Minuten, mit nunmehr 23,5 Kilometern wird außerdem mehr als die doppelte Distanz absolviert. Im Durchschnitt ist das Testfahrzeug dabei mit 46,5 statt 34 km/h unterwegs, die Höchstgeschwindigkeit klettert auf 131 km/h (vorher 120 km/h).

 

 

WLTP-Fahrzyklus auch für E-Autos gültig?

 

Aber: Der Test wurde bislang nur von Fahrzeugen mit einem Verbrennungsmotor durchlaufen. Nissan hat nun offiziell sein Erfolgs-Elektroauto, den Leaf, als erstes E-Auto überhaupt durch diesen WLTP-Zyklus testen lassen und feiert die Ergebnisse: der neue Nissan Leaf kommt in der Stadt von Café zu Einkaufszentrum und Supermarkt sogar bis zu 415 Kilometer weit. Im kombinierten Zyklus beträgt die Reichweite aber immer noch bis zu 285 Kilometer, was der Motor-Informations-Dienst bei ersten Testfahrten bestätigen konnte.

 

 

 

 

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WLTP-Zyklus – Das sind die Standards

 

Um für Verbraucher modernere, sprich realitätsnähere Verbrauchsangaben als bisher zu liefern, wurde im Auftrag des UN-Gremiums „World Forum for Harmoni- zation of Vehicle Regulations“ das neue Testverfahren entwickelt, zentral darin ist der neue Fahrzyklus, WLTC abgekürzt (Worldwide Harmonized Light-Duty driving Test Cycle). Er basiert erstmals auf realen Fahrdaten aus insgesamt drei Kontinenten (Asien, Europa, USA) und 12 Ländern. Die dafür notwendigen Messfahrten umfass- ten insgesamt 750.000 Kilometer, die in Metropolen von Schwellenländern wie Indien ebenso durchgeführt wurden wie auf Autobahnfahrten in Europa und den USA. In einem mehrjährigen Analyse- und Diskussionsprozess erstellte das UN-Forum aus dem Datenpool den neuen Fahrzyklus und entwickelte hierzu eine komplett neue Testprozedur, die „Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure“ (WLTP), welche international Gültigkeit haben wird – mit geringen regionalen Anpas- sungen aufgrund verschiedener Klimazonen der UN-Mit- gliedsstaaten. So hat zum Beispiel der europäische Gesetzgeber die vom UN-Gremium festgelegte Testtem- peratur von 23 Grad Celsius ergänzt um einen Zusatztest bei 14 Grad Celsius, um die durchschnittliche Temperatur in Europa mit abzubilden. Nun wurde der WLTP eingeführt: In Europa ist er seit dem 1. September 2017 die verp ichtende Grundlage für die Typgenehmigung neuer Pkw und leichter Nutzfahrzeuge. Ab dem 1. September 2018 müssen in Europa für alle neu zugelassenen Pkw und leichten Nutzfahrzeug-Modelle im WLTP gemessene Abgas- und Verbrauchswerte vorliegen. Für größere leichte Nutzfahrzeuge gilt die Regelung ein Jahr später.

 

 

Wie realistisch ist das WLTP (Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure)?

 

Zu den wichtigsten verbrauchserhöhenden Faktoren, die in einem standardisierten Labortest nur eingeschränkt berücksichtigt werden können, gehören neben dem indi- viduellen Fahrstil auch die geogra schen Bedingungen der Strecke, die individuelle Beladung, die klimatischen Gegebenheiten sowie der Energieeinsatz für Nebenver- braucher wie Sitzheizung oder Klimaanlage. Je nachdem, wie feucht und wie warm die Außenluft ist, und je nach Fahrpro l kann die Klimatisierung einen Mehrverbrauch von über einem Liter Kraftstoff pro 100 Kilometer erzeugen.

In den letzten Jahren haben die auf die Entwicklung von Klimaanlagen spezialisierten Zulieferer Lösungen entwi- ckelt, den Mehrverbrauch zu drosseln, beispielsweise indem automatisch ein gewisser Anteil bereits gekühl- ter Umluft zugemischt wird. Verbrauchsmessungen nach WLTP werden trotzdem stets bei ausgeschalteter Klimaanlage durchgeführt. Dies ermöglicht einerseits die Vergleichbarkeit von Fahrzeugen unabhängig von ihren Klimatisierungslösungen, anderseits schwankt die Einsatzhäu gkeit der Klimaanlage in gemäßigten Zonen ebenso wie die Lufttemperatur. Vom Menschen ebenfalls nicht zu beeinflussen ist die geografische Charakteristik individueller Fahrtstrecken. Nicht nur, dass jedes Fahrzeug, das bergauf fährt, gegen die Schwerkraft kämpfen muss. Wer eine enge Passstraße nutzt, steigert auch durch das notwendige Lenken den Kraftstoffverbrauch. Denn einerseits bauen die Reifen Seitenführungskräfte auf, ohne die das Fahr- zeug aus der Kurve getragen würde – das erhöht den Rollwiderstand. Und andererseits haben nahezu alle modernen Autos eine Lenkkraftunterstützung. Durch die Entwicklung elektromechanischer Lenkhilfen, die zunehmend die klassischen Servolenkungen ersetzen, hat die Automobilindustrie den Kraftstoff-Mehrverbrauch deutlich senken können. Sowohl für Lenkung als auch für die Topogra e gilt aber: Im WLTP bleiben sie außen vor, denn eine weltweit repräsentative Darstellung auf dem Prüfstand ist nicht möglich, da zum einen Fahrtstrecken persönlich geplant und zum anderen auch mit individuel- lem Fahrverhalten absolviert werden. Auch trotz dieser Einschränkungen verringert die Einführung des WLTP die Lücke zwischen dem bislang gesetzlich ermittelten Normverbrauch und dem individuellen Kraftstoffverbrauch vieler Autofahrer. Experten gehen davon aus, dass die im WLTP gemessenen Normangaben um durchschnittlich 20 Prozent höher liegen als im bisherigen NEFZ. Die im WLTP ermittelten Verbrauchswerte sind also realistischer, weil zeitgemäßer, wenngleich weiterhin nicht „real“ im Sinne von auf jeden Fahrer individuell übertragbar.

 

 

 

 

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